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重新開啟20公里以下低速轉彎指令，並改善方向盤回正時的推力曲線，上車驗證後轉彎手感更自然、不卡頓。
改良車機韌體後，同一趟行程中斷開巡航再用鍵盤接回，不需重新啟動流程，操作更順手。
新版控制邏輯上車驗證，直線行駛左右晃動幅度減少50～60%，長途開車手部負擔更輕、乘坐更穩。
從交通部 TDX 道路標誌資料抓下 109 條國道、快速公路與省道的「最高速限」牌，每面牌都有位置、數值與方向，與開放地圖比對後做成 12,152 段、約 10,727 公里的有方向修正表；用到官方值的路段，HUD 速限牌旁會標「官方」。已上車並完成查表測試，實車驗收中。
開放地圖的速限常漏標或標錯。拿警政署公開的測速點資料逐點比對，補上 706 筆沒標的、改正 96 筆標錯的，另有 2 條整段道路；高架下的平面道路與距離過近、方向分不清的點刻意不收，避免把平面道路的速限套到高架上。已上車，實車驗收中。
實車比對（10/08–10/14 對 10/01–10/03）：入彎時扭力每秒來回由 2.66 次降到 1.87 次、回正時由 2.34 次降到 1.17 次，系統自己轉完的彎仍追到目標的 93–96%。駕駛出手修方向盤的頻率還沒有改善——量測顯示主因在系統規劃的路線比駕駛急，下一步處理路線本身。
一顆藍牙小鍵盤負責主開關、接管與解除、±10 km/h、停等後起步，另有 8 個後窗 LED 字幕快捷鍵。以實車紀錄重放驗證：紅燈停等 12 次與行進中 27 次全部正確放行、跟車停等 2 次正確拒絕，42 個接管情境全對；實車路測進行中。
夜間前車辨識不再頻繁在雷達與視覺之間切換，實車由每分鐘 34.2 次降到 8.7 次，跟車加減速因此更平順。
實車驗證：25–35 km/h 入彎時方向盤先停一下再轉的指標由 0.97 降到 0.17，35–50 km/h 由 1.07 降到 0；駕駛出手修方向盤由每分鐘 4.43 次降到 3.67 次。
實車比對：加速後 2 秒內又踩煞車由每分鐘 1.22 次降到 0.67 次，系統的重煞次數由 106 次降到 53 次。乘客感受到的「一頓一頓」少了一半，跟車距離沒有因此變短。
修正後才診斷出模型預測減速度不足的根因。資料對不齊，後面的分析全部作廢——這一步現在是每次分析的第一步。
量出駕駛實際側向加速度（中位數 0.89、90 百分位 1.10 m/s²）後把門檻縮放到真的會用的範圍；停止距離、低速加速上限同樣依 40 段 log 改到位。
現用 45 公尺門檻的命中率、相對門檻對照、「無前車才啟動」濾波條件全部拿真實 log 跑過；驗收應介入 7 次抓對 5、無誤停、放行提早 1.4 秒。
216 萬筆樣本、低速轉彎樣本從 2,143 筆擴增到 21,020 筆，神經網路前饋模型部署到車機實車驗證，轉向控制誤差降 50%。同一套流程可用在任何有 log 的控制系統。
1280×400 長條觸控屏顯示雷達多目標、時速、油量、加速上限來源；在 comma three 螢幕跑自己的 Qt 介面並設開機服務；車機開機 75 秒沒連上已知 WiFi 自動開熱點。
驗出某社群 fork 版本資訊造假後淘汰，改以上游 master 建自家分支；所有改動以 patch 留存，能回答每個常數的來歷。
下載實際行駛紀錄做 CAN 匯流排分析，MAIN cruise 按鍵無效根因（TCS13.ACCEnable 恆為 0）與修法，外接雷達方案盤點；縱向控制在 CAN classic 平台打通。
其他系統的開發紀錄
客戶一律匿名，不寫內部架構細節與金額；數字皆為整理當時的實際狀態。
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